8115

Scheepvaart en visserij in de 17e en 18e eeuw

Klik Hier voor de Frame-pagina

Boven: Kustgezicht bij Walcheren, schilderij van P.C. Dommershuizen (1834 - 1908?)

In de 17e eeuw waren de Hollanders en Zeeuwen de vrachtvaarders van Europa. Overal in de wereld waren Hollandse en Zeeuwse schepen, omdat ze voor weinig geld vracht vervoerden. Een koopman uit Venetië die graan in Polen kocht, liet het door een Nederlands vrachtschip brengen. Dat was goedkoper dan door een Engels of Frans schip. Dat kwam omdat ze in de noordelijke Nederlanden grote en goedkope vrachtschepen bouwden. Die werden niet van duur eikenhout, maar van dennenhout gemaakt. Op zo'n schip waren ook veel minder bemanningsleden nodig. Veel Franse en Engelse kooplui kochten daarom liever een schip in de Republiek dan een schip in eigen land.
Een scheepstimmerman zocht zelf de bomen uit die door de wind zo gegroeid waren dat de stammen of zware takken op natuurlijke manier de spanten vormden. De bomen kwamen uit Scandinavië en die werden op de werven met lange zagen tot planken verzaagd. Een inspannend werk dat later door de houtzaagmolens in de Zaan werd overgenomen. Het duurde een maand of acht voordat een schip klaar was. Behalve de timmerlui waren er allerlei ambachtslui aan het werk zoals mastenmakers, smeden, zeilmakers en touwslagers.

Om iedereen zo gelijkmatig mogelijk aan het werk te houden werden de schepen als het ware aan de lopende band gebouwd. Er lag dan een rijtje schepen waarvan men van de eerste net de kiel had gelegd, een volgende werd afgetimmerd, een derde opgetuigd, een vierde afgewerkt enzovoort. Zo kon men de ambachtslui zoveel mogelijk het jaar rond bezig houden. 
In de beginjaren van de VOC hadden de schepen bovendien de opdracht om de Spanjaarden en Portugezen waarmee Nederland in oorlog was, zoveel mogelijk schade toe te brengen. Spiegelschepen werden gebruikt voor de gevaarlijke straatvaart, zij waren goed bewapend, maar meer geschut betekent wel meer bemanning en minder ruimte voor lading. De straatvaarders waren meestal driemasters. Er zijn allerlei soorten spiegelschepen, groot en klein, jachten, pinassen, fregatten en retourschepen.

Links: Spiegelversiering van het Engelse oorlogsschip Royal Charles, 1664, Rijksmuseum, Amsterdam

Een goed gebouwd en netjes onderhouden VOC-schip kon zo’n 15 jaar dienst doen. Daarna werd het verkocht, om nog een paar jaar te varen op korte afstanden in Azië of Europa, of het schip werd gesloopt. Soms vergingen schepen in stormen of doordat ze op de rotsen of riffen liepen. Toch ging het daarbij in totaal om maar drie procent van de vloot. Verreweg de meeste schepen hielden het jaren vol. Het grootste probleem was dat de houten schepen onderweg helemaal begroeid raakten. Ze moesten dan opzij worden getrokken en schoongebrand. Een goed gebouwd en schoon schip voer naar Azië met een gemiddelde snelheid van 5 km per uur, de snelheid van een voetganger. Dat betekent dat men, als alles mee zat, van Amsterdam naar Batavia zo’n zeven maanden onderweg was. 

De Hollanders en de Zeeuwen waren goede zeelui. Ze waren gewend in wilde stormen op visvangst te gaan. Ze hadden geleerd hoe ze sterke schepen konden bouwen. Hout voor de scheepsbouw haalden de schippers uit Rusland; zout om de haring te pekelen haalden ze uit Portugal. 

De scheepvaart was in de 17e eeuw voor de Republiek van grote betekenis. Duizenden zeelieden vonden regelmatig werk aan boord van die schepen. Nederlandse schepen voeren naar alle Europese gebieden die overzee bereikbaar waren. Ze voeren naar Archangelsk in Noord-Rusland en naar de Oostzeelanden. Ze zeilden door de Middellandse Zee tot Turkije. Honderden schepen vervoerden allerlei soorten goederen langs deze zeevaartroutes. Vaak gebruikte men hiervoor fluitschepen. 

De Nederlandse walvisvaarders waren oorspronkelijk vaak fluitschepen. In de 18de eeuw, toen verwerking aan boord plaatsvond, werd de fluit verdrongen door het bootschip, want het dek van de fluit bood te weinig werkruimte. Walvisvaarders waren te herkennen aan de zware balk die over het achterdek liep, waarvan de uiteinden buiten het schip staken. Daar werden de walvissloepen aangehangen, twee aan iedere zijde. De romp van de walvisvaarder was zwaar uitgevoerd, vanwege het gevaar van ijsschotsen. 

Toen de Nederlanders op Afrika en Amerika begonnen te varen, zeilden hun schepen op onbekende zeeën. Schippers en stuurlui kregen te maken met zeestromingen, of met grote windstilte gebieden, of met gebieden waar de wind alleen in een bepaald jaargetijde waait. Zulke dingen die ze nog nooit ontmoet hadden, maakten dat de duur van een zeereis niet te voorspellen was. Deze onzekerheid was nog erger bij de vaart op Azië, dat verder weg ligt dan Afrika of Amerika. De VOC en de WIC boden aan matrozen, stuurlui en schippers iets nieuws: werk voor lange tijd. De lange, regelmatige reizen betekenden voor hen dat ze jaren achtereen in dienst konden blijven van de maatschappij. Tenminste, als ze lang genoeg in leven bleven, want een zeeman moest rekening houden met vele gevaren. Ziekten, ongemakken aan boord en schipbreuken kwamen geregeld voor. 

Een ander gevaar werd gevormd door zeerovers en kapers. Vooral de kapers uit de stad Duinkerken waren berucht, maar ook aan de kust van Noord-Afrika (Barbarije) leefden gevaarlijke zeerovers. En in West-Indië loerden de boekaniers, zoals de zeerovers daar heetten, overal op buit. Als zeerovers een schip hadden buitgemaakt, namen ze het mee en verkochten schip en lading. De schepelingen werden meestal overboord gegooid. De Duinkerkers hielden de zeelui soms gevangen tot er een hoog losgeld voor hen was betaald. Barbarijse zeerovers verkochten de schepelingen vaak als slaven. Heel wat sterke muren rond Noord-Afrikaanse steden zijn gebouwd door Europese zeelui, die hun vaderland nooit hebben teruggezien. 

laatst bijgewerkt: 28-07-09

colofon